Tribune Denis Clodic, co-lauréat du Prix Nobel de la Paix 2007

Le biométhane, solution pour le transport routier bas carbone

Les enjeux
Les gains environnementaux assurés par le passage de la mobilité diesel à la mobilité biométhane sont impressionnants et méritent qu’on s’y arrête :
– réduction de 90 % des émissions de CO2 ,
– réduction de 99 % des émissions d’hydrocarbures résiduels,
– réduction de 50 % des oxydes d’azote,
– réduction de 100 % de particules fines.
Le biométhane utilisé sous forme comprimée (Bio-GNC) ou sous forme liquide (Bio-GNL) constitue donc une solution essentielle et à portée de main pour limiter la pollution urbaine et l’empreinte carbone des transports. Revenons sur les chiffres cités plus haut :
– réduction de 90 % des émissions de CO2 car le biométhane est un carburant renouvelable provenant de la méthanisation de déchets fermentescibles, son empreinte CO2 provient uniquement de l’énergie nécessaire pour transformer le biogaz en biométhane carburant,
– réduction de 99 % des émissions d’hydrocarbures résiduels tout simplement parce que le biométhane n’en contient pas,
– réduction de 50 % des oxydes d’azote car la température de combustion est inférieure à celle du diesel,
– réduction des particules fines car le biométhane n’en génère pas.
Le biométhane est un réducteur direct de la pollution urbaine et une valorisation exceptionnellement efficace des déchets méthanisables.
Comme nous allons le voir, le biométhane carburant constitue un enjeu de politique territoriale, c’est en effet un carburant produit sur des territoires qui structurent la gestion de leurs déchets agricoles et urbains méthanisables.

Les réalisations et la préparation de l’avenir proche
Les collectivités territoriales comme précurseurs
Le biométhane est produit et utilisé localement depuis plusieurs années. Actuellement, le doublet production et utilisation à grande échelle fonctionne à Lille Métropole qui a mis en place :
– un des plus grands centre de méthanisation de déchets ménagers méthanisables (108 000 t/an), le Centre de Valorisation Organique de Sequedin,
– une station d’alimentation de biogaz épuré,
– une centaine de bus dont le moteur a été adapté au biogaz.
Cet exemple précurseur s’étend et plusieurs municipalités comme Forbach ou Locminé mettent en place des politiques actives pour la production de biogaz avec des dispositifs d’épuration pour passer au biométhane avec de multiples usages dont l’alimentation de flotte de bus ou de véhicules utilitaires.
Ces territoires produisent localement une énergie utilisable localement elle aussi et dont l’utilisation comme carburant permet la substitution d’un carburant importé par un carburant local. La production du biométhane met en place une économie circulaire concrète, facile à comprendre et pouvant entraîner l’adhésion des citoyens et des acteurs économiques de l’agriculture, des industries agro-alimentaires, des gestionnaires de l’enlèvement et du tri des déchets, des gestionnaires de flottes de poids lourds et bien sûr des collectivités territoriales.

Les infrastructures gaz carburant et le biométhane
Pour ce qui est de la mobilité au gaz naturel, la France est dans une phase de montée en puissance relativement lente mais continue. Les arrêtés autorisant l’utilisation du GNL par les camions datent de la fin 2014, faisant ainsi rentrer la France dans la mise en place de ce qu’on appelle les « corridors bleus », à savoir un nombre limité de stations de carburants incluant le GNL et le GNC et qui permettent aux poids lourds longue distance de se ravitailler et de rouler de la Suède à l’Italie ou l’Espagne en utilisant uniquement du GNC ou du GNL.
Ces infrastructures nécessitent la construction de nouvelles stations d’avitaillement. Une douzaine de stations GNC/GNL sont ouvertes ou en cours d’ouverture sur le territoire français en 2016 et en particulier à Rungis où le flux de poids lourds est intense.
A noter que la mobilité GNL va au-delà du transport routier, la réglementation maritime internationale interdit l’usage du fioul lourd sans traitement des oxydes de soufre émis et le passage d’une motorisation diesel à une motorisation au méthane avec stockage de GNL à bord est en cours sur plusieurs types de navires : ferrys, bateaux de croisières, porte-conteneurs…
Le biométhane qui demande des investissements pour sa production et son épuration voit par la mise en place des stations GNC / GNL une nouvelle opportunité majeure de valorisation. Réciproquement, le gaz naturel carburant qui limite les émissions polluantes bénéficie de l’intégration du biométhane carburant qui allège son bilan carbone. La garantie d’origine du biométhane validée à la production permet alors son introduction significative dans le GNC et le GNL.

Que manque-t-il ?
Que manque-t-il pour passer à la bonne échelle ? Tout simplement un tarif du biométhane carburant qui supporte des coûts de production supérieurs aux coûts d’extraction du méthane fossile. Les prix des énergies dont les carburants sont tous des prix administrés, le coût des énergies fossiles n’étant qu’une fraction du prix à la pompe. Des études ont été menées pour évaluer les coûts actuels de la production de biométhane comprimé ou liquéfié, basé sur ces coûts il faut que les autorités en charge fixent les tarifs permettant la multiplication des initiatives locales de production / valorisation du biométhane carburant.

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